中西部地区长期以来出口贸易的基数较低，但随着以全球为市场的企业内迁之后，其出口贸易开始出现爆发式的快速增长，物流的作用日益凸显。很多知名物流企业纷纷去西部开拓物流市场，同时物流业巨大的成长空间和带动作用也引来了各地竞相角逐区域性物流中心。

　　争建物流中心

　　近日，记者在采访法国物流巨头乔达国际时，其亚太区销售及市场总监表示，企业选择成都作为其物流布点之一，是因为位于西部地区的成都能提供企业所需的基础设施，能成功扩大企业的生产能力及配送能力。

　　在乔达国际进驻成都之前，TNT、德国辛克物流、马士基等外资物流企业，中铁现代、中铁快运等中字头物流企业早已进驻成都。成都也是中西部唯一的UPS、联邦快递和中外运敦豪三大国际快递巨头开设货运直航的城市。另一方面，京东、亚玛逊、新蛋、凡客、当当等电子商务公司也都在成都“圈地”，自建物流体系。

　　对西部物流市场的白热化竞争，不仅仅体现在物流企业的“圈地”和争夺上，随着西部经济的稳步增长，物流业巨大的成长空间和带动作用还引来了各地竞相角逐区域性物流中心。在近日召开的“第八届中国国际物流节”上，来自昆明、贵阳、成都的官员纷纷提出要打造西部区域性物流中心。

　　实际上，西部物流中心之争由来已久。
　　
　　成都早在2003年就提出 “西部物流中心”的概念。西安于2004年开始物流中心的角逐。2008年，国务院批准将中国内陆第一个保税港区设立于重庆，重庆国际物流大通道建设正式启动，重庆谋划成为西部物流高地。紧接着，贵阳提出要将贵阳建成辐射西南地区的物流分拨中心、联络长江上游经济带与泛珠三角经济圈的陆路物流枢纽、面向东南亚的国际物流节点。昆明物流业发展规划表明，昆明将被建设成为辐射大西南，连接东、中、西部，面向东南亚、南亚、西亚、南欧、非洲的国际陆港，建设成为重要的区域性国际物流枢纽城市。广西提出，到2020年建立起具有引领带动力的国际区域性物流中心。乌鲁木齐、兰州、银川等城市也提出了类似的物流规划。

　　在西部各地对物流中心的角逐渐趋激烈之际，各地政府也竞相抛出相当优惠的引资政策。如昆明为助推物流业发展，将放宽市场准入条件，在落实税收优惠政策，减免各项费用，加大财政资金扶持，拓宽企业融资渠道等方面为物流业发展提供政策支持。

　　面对西部城市对物流中心的争夺，国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣指出，各物流中心同质化问题日益突出，不仅定位上表现出同质化，在招商引资等优惠政策上也表现出较大的同质化，这不利于区域内物流产业的发展。

　　减低成本是关键

　　业内人士分析表示，各地物流中心的建设，从一个侧面反映了近10年西部地区公路水路交通基础设施建设获得了快速发展。但目前，西部地区各类产业规模达到了一定水平，产品流通渐渐呈现出大规模、长距离的特点，这样物流成本就会相应增加，成本问题成为阻碍产业发展的一个因素。各地物流中心建设目的是要服务企业，如何降低物流成本、节约运输时间应该是各地政府在建设物流中心时需要考虑的问题，而不仅仅依靠优惠政策支持物流企业发展。

　　“换句话说，优惠政策是把企业引进门，如何让内迁企业减低物流成本才是物流中心建设的根本。物流业的发展需要企业的扶持，如果不能解决企业的饥饿，饼画得再好再大也是空谈。”一物流企业的负责人表示。

　　目前，一些地区已认识到物流中心建设不能“画饼”。以重庆为例，重庆市市长黄奇帆提出，重庆的加工贸易出项物流成本要与沿海地区持平。

　　中国绝大部分进出口货物，都是通过海洋运输方式输出的，海洋运输的运量大、费用低，航道四通八达，是其优势所在。但“身居内陆”的重庆与这个优势的距离却很遥远。重庆的货物之前一般是经长江水运至上海，时间大约要4～5天，然后再海运到全球。以运至欧洲为例，重庆到欧洲的货物需要40天来完成。随着越来越多的企业落户重庆，重庆开始寻求解决大型企业零部件进来，成套产品出去的物流问题。经过与铁道部多次磋商，重庆将出海城市选在了深圳，提出2天到达沿海并转船运的方案得到认可，新方案比过去缩短了3～4天时间。

　　2010年5月，按照设计好的方案，重庆打通了“渝深”铁海联运大通道。大通道的起点为重庆团结村集装箱中心站，整条线路通过渝怀线、沪昆线、京广线、平盐线铁路到达深圳盐田港站，再转国际海运航线到达全球各大洲。“渝深”铁海联运大通道，虽然实现了铁路和海运的无缝连接，但当重庆的货物在沿海装船后，还需要南下穿越马六甲海峡，再转向西北才能前往欧洲。虽然把去欧洲的时间压缩至30天，但这个时间依旧很长。

　　针对自己的地理位置特点，重庆提出开拓一条铁路通道直达欧洲的构想，“渝新欧”国际铁路联运大通道呼之欲出。重庆相关方面负责人表示，“这条铁路短期看是满足电子信息产品出项物流的需求，长期看，重庆的发展需要一条快捷、稳定和低成本的优质出口通道。”

　　2011年3月，“渝新欧”重庆至德国杜伊斯堡全线试运行； 7月份以班列形式运行。此路一开，货物从重庆发至欧洲的时间大大缩短。重庆三柴发动机的相关负责人表示：“以前产品销往俄罗斯，得先运到内蒙古的呼伦贝尔，再通过铁路运到俄罗斯，不仅路途遥远时间久，运费也很高，渝新欧大通道从根本上改变了这种局限。目前公司发动机产品利用该通道，直接进入俄罗斯市场，时间上可以缩短15天左右，而运输成本可以下降三成。”

　　重庆三柴发动机方面表示，随着重庆物流高地的建设和物流配套设施的逐渐完善，也极大地助推公司产品占领更多的国内市场份额。正是看中了重庆物流的便捷，公司也在进行扩大生产，投资3亿元、占地140亩的铜梁新厂区将在下半年建成投产，预计年产值将达到30亿元。

　　按照估算，2020年重庆的年外贸额将达700亿元，其中有2/3的货物都将通过这条铁路运输，带来的物流“蛋糕”在百亿元以上。
　　
　　重庆的表现印证了，区域经济一体化以及区域内企业对利润和竞争力的追求促进了现代物流的发展，进而促进了区域物流中心的发展。同时，物流业的发展又优化了区域产业结构，促进了以城市为中心的区域市场的发展。

　　物流中心应侧重主要功能
　　
　　在西部物流中心的竞争中，谁将成为最后的赢家？一业内人士表示，物流中心的地位不仅体现在物流集散、信息和控制等职能上，而且体现在社会、区域经济圈的形成与运作上。西部各城市由于地理位置和经济环境特征不同，在发展自己物流中心时可以在主要功能上有所侧重，可以把物流中心定位于诸如集货、散货、中转、加工、配送等不同模式。
　　
　　该业内人士还指出，物流中心的目标将原来分散的、独立的、小规模的、互不联系的物流资源进行有效分工和配合，形成一体化的物流集团或联盟，从而大幅度降低整体运营成本。西部各地区可以把重庆、成都、西安三个具有全国意义的物流区域综合经济区，作为西部参与全国和全球经济的主要网络节点和“门户”。比如，成都可以依托其商贸业、制造业等在西部地区的领先地位，打造******物流中心和国际商贸物流中心；重庆可以依托长江经济带，水、公、铁、航空、管道运输并举，完善运输、仓储、配送、包装、流通加工、电子商务配套的综合物流体系，形成辐射全国、全球的商品物流体系；西安地处东西两大经济区域接合部，也是陇海、兰新经济带核心区，具有承东启西、连接南北的重要枢纽作用。同时，西安又是中西部地区金融、商贸、信息、人才、科研、教育和旅游中心，西安可以依托装备制造、高技术等产业的发展，打造物流与相关产业联动的区域产业物流中心。
　　
　　该人士还建议，在着力发展上述三个物流中心的同时，还可以发展以兰州、昆明、乌鲁木齐、南宁、贵阳、呼和浩特和银川为中心的具有各自特色的区域物流中心，如作为中国－东盟桥头堡的昆明可以做好跨境物流服务中心；乌鲁木齐可以利用新疆连接中亚五国的优势，发展成为亚欧物流集散中心。