今年7月1日起，《公路安全保护条例》将正式实施，以取代1987年发布的公路管理条例。届时，国内所有运送汽车的大型货车，将面临新规长宽高的限制。据了解，目前国内在用的车辆运输车约4万辆，长度在22-25米之间，远超过了限制。这意味着，中国从车厂到4S店的汽车物流车辆几乎全部超限，从7月1日起将全部被罚。

　　这一规定对汽车物流企业无疑是个重大打击。短时间内相关企业怎能找到如此多合格的运输车辆?业内人士称，如果真的按照条例严格执行，足以导致汽车物流业崩溃!不过，安邦研究人员对信息仔细研究之后发现，制定条例的部门非常有智慧，他们为超限超载车辆的继续上路开了个口子。如条例第三十八条指出，公路管理机构批准超限运输申请的，应当为超限运输车辆配发国务院交通运输主管部门规定式样的超限运输车辆通行证。条例第六十四条再指出，在公路上行驶的车辆，车货总体的外廓尺寸、轴荷或者总质量超过公路、公路桥梁、公路隧道、汽车渡船限定标准的，由公路管理机构责令改正，可以处3万元以下的罚款。

　　法规的逻辑其实很清晰。那就是，如果当前众多的超限超载车要上路，不是来交通管理部门申请超限运输车辆通行证，便只能接受最高达3万元的罚款。这意味着，一本简单的通行证价值最高达3万元。根据惯常的逻辑，交通管理部门就有了权力寻租的空间。可以预料的是，超限超载将延续“以罚代管”的模式。唯一改变的是，与1987年《公路管理条例》相比，本条例限定了罚款的最高限。

　　超限超载车辆对人的生命和道路设施的危害人所共知，很多国家因而都倾向采取严格的治理措施。但在中国，公路超限超载问题却不那么简单，在很大程度上，超限超载问题是被乱收费、乱罚款给逼出来的!因此，如果要标本兼治这个问题，必须从系统角度来综合考量，不仅要考虑运输市场的竞争状况、油价问题等，更要考虑公路物流领域涉及的所有问题，如过路费、过桥费、罚款、保险费、维修成本、保养成本等。

　　我们注意到，有关部门确实已经做了一些工作。比如，2001年鼓励用国际标准集装箱运输，2005年大大降低10吨以上重卡通行费，2009年在全国范围内统一取消养路费等六项费用。但是，最关键的公路收费痼疾却一直难以撼动。今年，国家发改委经贸司副司长耿书海在中国物流发展报告会上指出，我国高速公路收费标准过高，各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。安邦在以前的简报中多次指出，中国高速公路收费的根源有两个：一是财政制度，二是集体腐败。由于各地交通基础建设费用八成以上靠地方融资，中央对路权失去了话语权，导致公路从公共产品沦落为地方财政的重要来源。据不完全统计，中国现有公路网中，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是收费公路，总里程已达19万公里，占世界收费公路的比重达到82%。审计同时发现，有些公路收益已超过投资的10倍以上!有人推算，公路收费自1984年到2000年已切走了6万亿-7万亿元的社会财富。由于地方财政与分税制直接相关，中央如果不让税，作为公路的审批者、监管者、建设者三位一体的地方政府，唯一的可能就是让这种体制永远延续下去。

　　最终分析结论(Final Analysis Conclusion)：

　　治理公路超限超载，必须标本兼治、系统治理，不能光拿弱势的物流部门开刀，更应该从公路建设运营体制、政府部门的不合理收费来找原因。如果监管部门仍延续“以罚代管”的政策老路，必将陷入“越罚越超载、越超载越罚”的恶性循环。现代政府应该具备基本的公共政策智慧，有关部门应换个解决问题的思路了。