公开消息称，北京市首都机场高速公路总投资11.65亿元，银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，于1997年1月重新批准收费30年。到2005年年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。北京并非个案，由此看来，公路收费之乱已经达到了肆无忌惮的程度。

　　公路三乱源于地方政府与民争利——现代物流报特约评论员涂启智

　　20世纪90年代，公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费现象十分严重。因此，从1994年起，国家开始对公路三乱不断进行治理。但治理17年之后，效果究竟如何呢?据披露，现在公路三乱仍然非常严重，全国公路仅每年罚款收入就高达4000亿元。这些款项被公路管理部门与地方政府按“四六分成”瓜分。

　　地方政府与基层公路管理部门的沆瀣一气，使得公路三乱治理成为遥不可期的愿景，也成为公路乱罚款到泛滥地步而难以收拾的主要推手。共同的逐利心理达成的利益合谋，是那样的坚不可摧。

　　面对越治理越嚣张的公路乱收费、乱罚款，一方面是众多运输司机收入受损，另一方面，而且更为关键的是，因为乱罚款，使得物流成本不断增加，而这些追加的巨大成本都通过不同的方式最终转嫁到消费者身上，转嫁于民众身上。公路管理部门属于政府部门，而罚款由这些政府部门与政府财政掌握支配，所以公路乱罚款的实质就是，地方政府与民争利。

　　利益谋求，竟然可以使地方政府忘记自己的人民性与公益属性。

　　要消除地方政府通过公路乱罚款来与民争利现象，笔者以为应从3方面努力：首先，对于公路运输违法违规现象的合理罚款应由国家交通主管部门统一制定，除此之外，不允许有任何形式的罚款再产生;其次，要让人民监督政府，公开地方财政，明确财政款项去向，压缩地方政府以权谋私空间;最后，建立健全地方行政问责机制，让那些一意孤行为乱罚款大开绿灯的地方官员无条件下课。

　　清理收费需要拿出足够诚意——资深新闻网站评论员郭杨阳

　　交通运输部公路局局长表示，公路全面取消收费并不现实，政府部门难有足够资金投入确保公路体系维护。同时，交通部要求今年9月上旬公布全国公路违规收费摸底情况，并要求在明年5月底之前完成清理整改。

　　公路收费对于交通部门来说，无异于房地产经济之于一些地方政府，收费很容易、取消或者减免收费很难。这常常是因为：许多地方交通部门已经瘫软在了公路收费身上，公信力、服务意识被路桥费所侵蚀。清理高速公路收费是大势所趋、人心所向，而交通部门呼应这种趋势，也需要拿出足够的诚意，表明坚定的决心。否则，清理高速公路收费难免又沦落到“看起来很美”或者“听起来很美”的境地。

　　应剔除地方政府公司化思维——现代物流报特约评论员耿银平

　　公路乱收费产生了“公路财政”新名词。此前，著名经济学家于光远就这样界定过：除了“土地财政”，我们还有“公路财政”。

　　今年6月，交通部等5部委曾出台规定，要求清理整顿超期收费、通行费标准过高以及不合理的公路收费等问题。为何“公路财政”还如此猖獗?——地方政府的公司化思维使然。

　　所谓公司化思维，就是一些地方政府完全淡化了他应该具有的职能，而把自己变成一个追求利润最大化的经济实体。地方政府集中表现为片面追求经济增长，特别是把财政收入视为最高动力。GDP成为“公司”的营业额，财政收入成为“公司”的利润，地方政府变成了市场中单纯追求经济利益的公司。地方政府领导则犹如董长、总经理，其“政绩”主要表现为“公司”领导群体的升迁，从而实现行政集团的福利最大化，而忽略了政府的社会责任。

　　也就是说，在“GDP崇拜”中，在经济总量就是官员政绩的考核模式中，地方政府的社会事务管理者的角色淡化很多，而将更多精力集中到经济事务的积极追逐中，在各种经济活动中积极谋求更多利润和回报。

　　终结“公路财政”，方法只有一个，那就是弱化政府的经济逐利职能，强化交通投入责任，多为群众打造免费公路、“低价交通”。正如经济学家马光远所言：“从制度设计而言，破解这个困局的关键无疑在于通过合理的政策设计，让政府承担起自己应该承担的修路的职责，还公路的公益属性，不再让其成为赚钱的工具，中国的公路建设必须回到以政府投入为主的道路上来，逐渐摆脱对贷款和经营性公路的依赖。”

　　今天，国家财政已超过8万亿元，位居全球第2。如果仍然抱着经营性思维不放，就会丢失更多公共信用和公共信任。

　　不要一提到政府投入就哭穷，看看内蒙古自治区准格尔旗政府的做法：出资5050万元，收回境内史家敖包至榆树湾全长32.7公里的史榆线经营权，拆除了收费站。只要各级政府愿意摆脱“公司化思维”，从“公路财政”中走出来，落实“低价公路”思维，就将大有可为。